Der erste BMW iX3 war ein Elektroauto für Menschen, die eigentlich keinen futuristischen Stromer wollten. Er sah fast wie ein gewöhnlicher X3 aus, fühlte sich im Innenraum wie ein vertrauter BMW an und verzichtete auf Experimente bei der Bedienung. Genau das machte ihn sympathisch – und setzte ihm zugleich Grenzen. Denn unter dem Blech steckte keine eigenständige Elektroplattform, sondern die für verschiedene Antriebsarten ausgelegte Architektur des damaligen X3.
Bei unserem Test zeigte sich der iX3 als komfortables, angenehm unaufgeregtes und im Alltag überzeugendes Elektro-SUV. Er wollte weder mit spektakulären Beschleunigungswerten noch mit einem betont futuristischen Innenraum beeindrucken. Stattdessen vermittelte er jene Solidität, die viele Käufer von einem BMW erwarten. Heute ist das besonders interessant: Als Gebrauchtwagen kann der erste iX3 deutlich attraktiver sein, als es seine vergleichsweise konventionelle Technik vermuten lässt.
Hinweis: Dieser Test behandelt den BMW iX3 der ersten Generation auf Basis des X3 G08. Die ursprünglichen Fahreindrücke und Fotos stammen aus unserem damaligen Test. Der Beitrag wurde 2026 grundlegend überarbeitet und um einen Vergleich mit dem neuen BMW iX3 der „Neuen Klasse“ ergänzt.
BMW iX3: Ein Elektroauto mit vertrautem Gesicht
Der BMW iX3 im Elektroauto-Test überzeugt mit einer Ladegeschwindigkeit von bis zu 150 kW, durchaus gute Werte für 2021. Schon das Äußere verrät die damalige Strategie von BMW. Der iX3 sollte kein völlig eigenständiges Elektroauto sein, sondern die elektrische Variante des erfolgreichen X3. Die weitgehend geschlossene BMW-Niere, blaue Akzente und aerodynamisch optimierte Räder kennzeichneten ihn als Stromer. Seine Proportionen blieben jedoch klassisch: lange Motorhaube, aufrechte Karosserie und die vertraute Silhouette eines mittelgroßen BMW-SUV.
Das hatte einen großen Vorteil. Wer aus einem anderen BMW umstieg, musste sich kaum umgewöhnen. Auch der Innenraum folgte nicht der damals aufkommenden Idee, möglichst viele Schalter durch einen großen Bildschirm zu ersetzen. Das iDrive-System ließ sich über Touchscreen und Dreh-Drück-Steller bedienen. Klimatisierung und wichtige Fahrzeugfunktionen blieben unmittelbar erreichbar.
Diese konventionelle Gestaltung mag heute nicht mehr besonders modern wirken. Im Alltag ist sie aber eine der Stärken des ersten iX3. Die Bedienung lenkt wenig ab, die Materialien wirken hochwertig und die Sitzposition passt zum Charakter eines komfortablen Reisefahrzeugs.
Leise, komfortabel und schnell genug
Der Elektromotor leistet 210 kW beziehungsweise 286 PS und überträgt maximal 400 Nm auf die Hinterräder. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der iX3 in 6,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt. Das sind keine spektakulären Werte für ein leistungsstarkes Elektroauto. In der Praxis fehlt es dem BMW dennoch nicht an Kraft. Nur den echten „Punch“ eines Premium-E-Autos brachte dieses Modell nicht ganz auf die Straße – etwa im Vergleich zu einem – natürlich stärkeren und deutlich teureren BMW iX, der zum Testzeitpunkt noch verhüllt unter einer Abdeckung in einer Halle in der neu gebauten BMW-Zentrale in Salzburg-Maxglan stand und der erst etliche Monate später für einen ausführlichen Test zur Verfügung stand.
Die Stärke des BMW iX3 liegt weniger im brutalen Antritt als in der harmonischen Leistungsentfaltung. Der iX3 beschleunigt spontan, aber gut kontrollierbar. Auf der Autobahn bleibt er angenehm leise und vermittelt auch bei höherem Tempo ein souveränes Fahrgefühl. Die Lenkung arbeitet direkt, ohne das Fahrzeug nervös wirken zu lassen. Das hohe Batteriegewicht ist spürbar, der tiefe Schwerpunkt hält die Karosserie jedoch gut unter Kontrolle.
Besonders überzeugend ist der iX3 als komfortabler Begleiter. Fahrwerk, Sitze und Geräuschniveau passen gut zusammen. Er ist eher ein elektrischer Reisewagen als ein übermotorisiertes Technik-Schaufenster. Wer einen BMW wegen seiner ausgewogenen Fahreigenschaften und nicht wegen möglichst dramatischer Beschleunigungswerte kauft, findet hier viel Vertrautes.
Batterie, Reichweite und Laden
Die Hochvoltbatterie besitzt eine Bruttokapazität von 80 kWh, davon sind rund 74 kWh nutzbar. BMW gab je nach Ausführung eine WLTP-Reichweite von bis zu rund 460 Kilometern an. Dieser Normwert darf nicht mit der tatsächlichen Reichweite unter allen Bedingungen verwechselt werden. Autobahntempo, niedrige Temperaturen, Heizung, Beladung und Bereifung können den Aktionsradius deutlich verringern.
Mit maximal 150 kW Gleichstrom-Ladeleistung war der iX3 bei seiner Einführung konkurrenzfähig. Unter günstigen Bedingungen ließ sich die Batterie laut Hersteller in rund 34 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. Aus heutiger Sicht ist das nur noch Mittelmaß. Für gelegentliche Langstrecken bleibt es brauchbar, aktuelle 800-Volt-Fahrzeuge laden jedoch erheblich schneller.
Bemerkenswert ist die Effizienz. BMW verzichtete beim damaligen iX3 auf extrem hohe Motorleistung und Allradantrieb. Das half, den Verbrauch für ein Fahrzeug dieser Größe im Rahmen zu halten. Der ausschließlich angebotene Hinterradantrieb kann aber auch ein Nachteil sein: Wer ein SUV wegen winterlicher Bergfahrten, hoher Zugleistung oder maximaler Traktion kauft, vermisst möglicherweise eine zweite angetriebene Achse.
Die Verbrennerplattform: pragmatisch, aber nicht ohne Nachteile
Der erste iX3 entstand auf einer flexiblen Fahrzeugarchitektur, die BMW auch für Benziner, Diesel und Plug-in-Hybride nutzte. Das war aus Herstellersicht nachvollziehbar. BMW konnte verschiedene Antriebe anbieten, vorhandene Komponenten verwenden und auf die damals schwer vorhersehbare Nachfrage nach Elektroautos reagieren, ohne für jedes Modell sofort eine eigene Fertigungswelt aufzubauen.
Für den Käufer brachte diese Strategie ebenfalls Vorteile. Der iX3 wirkte ausgereift, vertraut und frei von manchen Experimenten früher Elektroautos. Der Preis dafür war eine weniger konsequente Raumnutzung. Eine reine Elektroplattform kann Batterie, Motoren, Achsen und Innenraum von Beginn an gemeinsam denken. Beim iX3 mussten sich die elektrischen Komponenten dagegen in eine Karosseriestruktur einfügen, die auch andere Antriebe aufnehmen konnte.
So besitzt der erste iX3 keinen zusätzlichen Kofferraum unter der Fronthaube, also keinen „Frunk“. Auch beim Verhältnis von Außenmaßen zu Innenraum konnte er die theoretischen Vorteile eines ausschließlich elektrisch konstruierten Autos nicht vollständig nutzen. Der Kofferraum fasst dennoch ordentliche 510 Liter. Für den normalen Familien- und Reisealltag ist das keineswegs unpraktisch – nur eben weniger revolutionär, als es bei einem konsequent neu entwickelten Elektro-SUV möglich gewesen wäre.
Im Innenraum überwiegen die praktischen Qualitäten
Der Innenraum bietet fünf Sitzplätze und eine gute Verarbeitungsqualität. Die Gestaltung entspricht weitgehend dem damaligen X3. Das ist Geschmackssache: Manche werden ein eigenständiges Elektroauto-Cockpit vermissen, andere gerade die vertrauten Instrumente und Bedienelemente schätzen.
Das iDrive-System gehört zu den angenehmeren Infotainment-Lösungen seiner Generation. Es unterstützt Apple CarPlay und Android Auto und lässt sich auch während der Fahrt über den Controller vergleichsweise sicher bedienen. Assistenzsysteme wie adaptiver Tempomat, Spurführung und Parkhilfen waren abhängig von Ausstattung und Paket erhältlich. Beim Gebrauchtwagenkauf lohnt sich deshalb ein genauer Blick auf die Sonderausstattung; zwei äußerlich ähnliche iX3 können sich technisch deutlich unterscheiden.
Was beim Gebrauchtwagenkauf für den ersten iX3 spricht
Als Neuwagen musste sich der iX3 den Vorwurf gefallen lassen, relativ teuer und technisch nicht besonders mutig zu sein. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt verändert sich die Rechnung. Der Wertverlust kann aus einem ehemaligen Premium-Neuwagen eine interessante Alternative zu einem deutlich einfacheren neuen Elektroauto machen.
Für den ersten iX3 sprechen seine hochwertige Verarbeitung, der gute Komfort, die verständliche Bedienung und ein Antrieb, der nicht auf maximale Leistung, sondern auf Alltagstauglichkeit abgestimmt wurde. Gegen ihn sprechen die inzwischen nur durchschnittliche Ladeleistung, das Fehlen einer Allradversion und die konstruktiven Kompromisse der Mehrantriebsplattform.
Vor dem Kauf sollten Interessenten insbesondere Batteriezustand, Ladehistorie, verbleibende Garantie, Softwarestand, Reifenverschleiß und Ausstattung prüfen. Auch die eigenen Langstreckenanforderungen sind entscheidend: Wer regelmäßig sehr große Distanzen fährt, wird den Unterschied zwischen 150 und 300 oder 400 kW maximaler Ladeleistung stärker bemerken als jemand, der überwiegend zu Hause lädt.
Ergänzend zu unseren Eindrücken zeigt der Dauertest von AUTO BILD, wie sich der BMW iX3 über eine längere Strecke bewährt. Dabei stehen nicht nur Komfort und Verbrauch, sondern auch Verschleiß, Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit im Mittelpunkt.
Der Dauertest von AUTO BILD bestätigt damit einige der Stärken, die bereits bei unserer Fahrt auffielen: Der erste iX3 ist weniger ein spektakuläres Technologieobjekt als ein komfortables und weitgehend ausgereiftes Elektroauto – auch wenn in seiner Plattform noch viel Verbrennertechnik steckt.
Der Nachfolger: BMW iX3 der Neuen Klasse
Seit 2026 steht dem ursprünglichen iX3 ein grundlegend neu entwickelter Nachfolger gegenüber. Der neue BMW iX3 mit der internen Bezeichnung NA5 ist das erste Serienmodell der „Neuen Klasse“. Er übernimmt vom Vorgänger im Wesentlichen den Namen und das Segment, technisch beginnt BMW jedoch fast bei null.
Der neue BMW iX3 auf der österreichischen BMW-Website nutzt die sechste Generation des Elektroantriebs, eine 800-Volt-Architektur und zylindrische Batteriezellen. Der iX3 50 xDrive leistet 345 kW beziehungsweise 469 PS, besitzt zwei Elektromotoren und Allradantrieb. BMW nennt abhängig von der Ausstattung 717 bis 805 Kilometer WLTP-Reichweite. Die maximale Ladeleistung beträgt 400 kW; unter idealen Bedingungen soll der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent rund 21 Minuten dauern.
Auch beim Raumkonzept zeigt sich der Unterschied: Unter der Fronthaube stehen nun zusätzliche 58 Liter Stauraum zur Verfügung. Im Innenraum führt BMW das Panoramic iDrive ein. Informationen werden über einen schmalen Anzeigebereich entlang der Windschutzscheibe und einen 17,9 Zoll großen Zentralbildschirm dargestellt. Das Bedienkonzept ist damit erheblich digitaler als im ersten iX3.
In Österreich kostet der iX3 40 laut BMW-Konfigurator zum Zeitpunkt der Aktualisierung ab rund 63.400 Euro. Der stärkere iX3 50 xDrive startet bei rund 70.900 Euro. Preise und Aktionskonditionen können sich ändern; verbindlich ist daher der aktuelle BMW-Konfigurator.
| Merkmal | BMW iX3 G08 | BMW iX3 Neue Klasse |
|---|---|---|
| Grundkonzept | Flexible X3-Architektur für mehrere Antriebsarten | Neue Elektroarchitektur |
| Antrieb | Hinterradantrieb, 210 kW/286 PS | iX3 40 mit Hinterradantrieb; iX3 50 xDrive mit Allrad und 345 kW/469 PS |
| WLTP-Reichweite | bis rund 460 km | iX3 50 xDrive: 717 bis 805 km |
| Maximale DC-Ladeleistung | 150 kW | iX3 50 xDrive: 400 kW |
| Laden 10–80 Prozent | rund 34 Minuten | unter Idealbedingungen rund 21 Minuten |
| Stauraum vorne | kein Frunk | 58 Liter |
| Charakter | Vertrauter elektrischer X3 | Technologischer Neustart |
Warum BMW beim X3 zwei Wege geht
Bemerkenswert ist, dass der aktuelle BMW X3 mit Verbrennungsmotor und der neue elektrische iX3 nicht einfach zwei Antriebsvarianten desselben technischen Grundmodells sind. Der X3 der Baureihe G45 setzt die Entwicklung der flexiblen BMW-Architektur fort. Der iX3 NA5 basiert dagegen auf der Neuen Klasse und wird im neuen Werk im ungarischen Debrecen gebaut. Selbst die Gen6-Elektromotoren kommen aus einem neu aufgebauten Produktionsverbund; ein wichtiger Standort dafür ist das BMW-Werk Steyr.
Dahinter dürfte mehr als reine Technikphilosophie stecken. Der X3 gehört weltweit zu den wichtigsten BMW-Modellen. Mit der getrennten Entwicklung konnte BMW den konventionellen X3 erneuern, ohne dessen Zeitplan vollständig vom Anlauf der Neuen Klasse abhängig zu machen. Gleichzeitig erhielt das Elektroauto die Freiheit, Batterie, Elektronik, Innenraum und Fertigung konsequenter neu zu denken. Das reduziert beim Übergang Risiken, führt aber vorübergehend zu zwei technisch und optisch deutlich unterschiedlichen X3-Welten.
BMW versteht die Neue Klasse zudem nicht nur als eine einzelne Plattform, auf der künftig ausnahmslos jedes Auto stehen muss. Viele ihrer Bausteine – darunter Gen6-Elektroantrieb, neue Elektronikarchitektur, „Heart of Joy“, Panoramic iDrive und die neue Designsprache – sollen schrittweise auch in andere Baureihen und Antriebskonzepte einfließen. Plattform und Technologie-Baukasten sind daher nicht dasselbe.
Beim neuen X5 verfolgt BMW eine andere Strategie
Wie unterschiedlich BMW je nach Baureihe vorgeht, zeigt die fünfte Generation des X5. Dort bilden Benziner, Diesel, Plug-in-Hybride und der erstmals angebotene batterieelektrische iX5 eine eng verwandte Modellfamilie. Sie teilen das Grunddesign und werden im US-Werk Spartanburg produziert. Später soll sogar der iX5 Hydrogen mit Brennstoffzelle hinzukommen.
Der elektrische iX5 verzichtet trotzdem nicht auf die neue Technikgeneration. BMW verbindet die gemeinsame X5-Modellfamilie mit Gen6-Elektroantrieb und 800-Volt-Technik. Für den iX5 60 xDrive nennt der Hersteller vorläufig 645 bis 845 Kilometer WLTP-Reichweite und maximal 460 kW Ladeleistung. Das zeigt den Unterschied zur iX3-Strategie: Beim kleineren SUV durfte die Neue Klasse als eigenständiger technologischer Neustart antreten; beim großen X5 integriert BMW die neuen Elektrobausteine in eine breit aufgestellte Baureihe mit mehreren Antriebsarten.
Aus Fertigungssicht ist das plausibel. Große SUV werden in geringeren Stückzahlen und mit besonders unterschiedlichen Kundenanforderungen verkauft. Ein gemeinsamer Produktionsstandort und eine eng verwandte Karosserie können dort wirtschaftlicher sein. Beim volumenstärkeren iX3 eignet sich dagegen ein eigenes Werk als Ausgangspunkt, um die Neue Klasse in hoher Stückzahl zu industrialisieren. Diese Interpretation ist eine Schlussfolgerung aus der Modell- und Produktionsstrategie; BMW selbst beschreibt die Gründe nicht in dieser vereinfachten Form.
Fazit: Der erste iX3 war besser, als sein Konzept vermuten ließ
Der BMW iX3 der ersten Generation war kein kompromisslos neu gedachtes Elektroauto. Genau das war seine Schwäche – und für manche Käufer zugleich sein größter Reiz. Er verband einen angenehm leisen und effizienten Elektroantrieb mit der vertrauten Bedienung, Verarbeitung und Fahrkultur eines klassischen BMW.
Gegenüber dem Nachfolger wirkt er technisch inzwischen deutlich gealtert. Der neue iX3 lädt wesentlich schneller, fährt laut Norm erheblich weiter, bietet Allradantrieb und nutzt den vorhandenen Raum konsequenter. Doch als gepflegter Gebrauchter kann der erste iX3 weiterhin interessant sein. Er ist kein rollendes Zukunftsversprechen, sondern ein ausgereiftes, komfortables Elektro-SUV – und vermutlich gerade deshalb unterschätzt.
Technische Daten des getesteten BMW iX3 G08
- Elektromotor: 210 kW/286 PS
- Drehmoment: 400 Nm
- Antrieb: Hinterradantrieb
- Batterie: 80 kWh brutto, rund 74 kWh nutzbar
- WLTP-Reichweite: bis rund 460 Kilometer
- DC-Ladeleistung: maximal 150 kW
- Beschleunigung 0–100 km/h: 6,8 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
- Kofferraum: 510 Liter
Quellen für die Aktualisierung 2026
- BMW Österreich: neuer BMW iX3, technische Daten und Preise
- BMW Group: Technologie und Einführung der Neuen Klasse
- BMW Group: neue X5-Familie mit BMW iX5
